1 汽車輕量化及一體化壓鑄滲透率將快速提升

在燃油車油耗標準收緊以及電動車補貼門檻提升、新能源積分壓力等因素推動下，整車及零部件 廠商迫切需要新的技術路徑以實現減耗節能。汽車輕量化和一體化壓鑄是降低油耗、提升續航的 重要途徑，預計在需求推動下汽車輕量化及一體化壓鑄的滲透率將持續提升。

為了減緩全球氣候變暖及實現可持續發展，中國于2020年提出了“碳達峰”和“碳中和”的“雙 碳”目標。汽車是碳排放的主要載體之一，“雙碳”目標的出臺使得減耗、減排成為汽車技術的 確定性發展方向。根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，至 2025、 2030、2035 年，乘用車平均油耗分別需要降至每百公里 4.6L、3.2L、2.0L，其中燃油車平均油耗分別需降至每百公里 5.6L、4.8L、4.0L。除中國外，美國、歐盟、日本等主要經濟體也在逐步 收緊乘用車油耗標準。對于燃油車而言，隨著油耗標準日益收緊，動力系統減耗的空間將不斷縮小，尋求新的減耗減排技術方向是大勢所趨。

對于新能源汽車，在補貼政策退坡的趨勢下，新能源汽車續航里程的門檻要求逐漸提升，同時續 航里程將直接影響車企的新能源積分，因此新能源汽車對提升續航里程的需求更為迫切；另一方面，動力電池占整車成本的比例達 30-40%，增大電池容量將顯著提高電動車成本，在電驅動系 統及電池能量密度等方面的改進逐漸進入瓶頸期后，電動車需要在新的領域實現續航里程提升。

輕量化指在保證汽車強度及安全性能的前提下，盡量降低汽車的整備重量。研究表明，若燃油車 減重 10%，油耗將降低 6-8%；若新能源車減重 100kg，續航里程將提升 10-11%，同時降低 20%的電池成本和日常損耗成本。對于傳統燃油車和新能源汽車而言，輕量化技術能夠提升動力系統 工作效率，從而減少能量消耗、提升整車續航，逐漸成為各大整車及零部件企業的重要技術方向。 在輕量化的基礎上，2020 年 9月特斯拉在電池技術日活動中宣布將于 Model Y后車身底板中使用 一體化壓鑄技術，引領新一輪的技術創新。

傳統汽車制造工藝包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝等 4 大環節，主要路線是將鋼板沖壓成不同的零 部件單件后，通過焊接、鉚接、涂膠等方式組裝成白車身，再進行防腐、噴漆等涂裝處理，最后 將內外飾、動力總成、底盤總成等零部件裝配至車身上完成整車總裝。傳統汽車由約 500 個形狀、 材料各異的零件組裝而成，每個零件的誤差波動都會影響整車的精度。為了保證整車質量滿足要求，各個零部件在組裝前要經過嚴格的檢測，汽車組裝時也需要大量的調試和匹配工作，時間和 金錢成本耗費較大。

特斯拉的一體化壓鑄技術在制造工藝端和材料端引領革新。在制造工藝端，一體化壓鑄技術能夠 使車身一次性成型，免去先分體沖壓后焊裝的復雜過程，大幅簡化制造流程；由于只有 1-2 個大 型零件，一體化壓鑄技術能夠免去大量零件連接造成的累計誤差，制造精度得以提升，同時能節 省大量的調試時間和金錢成本。在材料端，傳統汽車制造工藝廣泛使用便于沖壓、焊裝的鋼材作 為車身材料，而在一體化壓鑄技術中，便于壓鑄的鋁合金將成為車身主要材料，帶動鋁合金部件 在整車上的應用增加，進一步提升汽車輕量化程度。

以 Model 3 和 Model Y 為例，Model 3 后車身底板采用了傳統工藝，由 70 個零部件組裝而成； Model Y 采用了一體化壓鑄技術，后車身底板整體由 2個大型鑄件組成，連接點由 700-800 個減 少至約 50 個，制造時間從 1-2 小時減少至 3-5 分鐘，下車體總成重量將降低 30%。特斯拉下一步 計劃使用一體化壓鑄技術制造完整的下車體總成，將約 370 個零部件壓鑄為 2-3 個大型鑄件，重 量將進一步減少 10%，從而提升約 14%的續航里程。

2 汽車輕量化及一體化壓鑄主要產品

2.1 底盤輕量化產品滲透率將提升

汽車底盤是汽車傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統四部分的組合，主要功能包括支撐發 動機及動力系統總成、接受發動機動力驅動汽車行駛、構建汽車整體造型等，直接影響汽車的安全性、穩定性、舒適性、運動性能等方面。

底盤輕量化是整車輕量化的重要領域。作為汽車的核心部件之一，汽車底盤在整車重量中占比達 27%，僅次于白車身和動力總成。與車身相比，底盤輕量化技術和工藝更成熟，成本更低，據汽 車底盤之家分析，底盤懸架的減重成本系數為 0.95，遠低于車身的成本系數 1.35。底盤承載了 70% 的車體重量，底盤輕量化有助于降低簧下重量，從而提升汽車的加速性能、操控性能和舒適性。

目前底盤輕量化的主要路徑是以鋁合金代替鋼鐵，汽車底盤鋁合金部件包括轉向節、副車架、制 動卡鉗、控制臂、輪轂、各種殼體等。據中國產業信息網數據，2020 年中國汽車市場中鋁合金轉 向節、副車架、制動卡鉗、控制臂的滲透率分別為 15%、8%、40%、5%，具有廣闊的提升空間。 據國際鋁業協會數據，鋁合金在動力系統的滲透率達 90%，汽車底盤與其相比仍是藍海市場。

國內眾多鋁合金精密壓鑄公司均在底盤輕量化領域有所布局，隨著汽車輕量化需求不斷增加，預計鋁合金部件將在底盤領域加速滲透，相關零部件公司有望從底盤輕量化趨勢中持續受益。

2.2 車身輕量化：熱成型鋼及輕量化工藝為主流途徑

汽車車身是整車重量占比最高的部分，也是輕量化潛力最大的領域，傳統汽車中以高強度鋼代替 普通鋼材能減重約 11%，采用鋁合金則能減重約 40%，輕量化材料減重效果顯著。鑒于車身強度 要求、輕量化材料價格及加工技術水平等問題，鋼材作為汽車車身主要材料的地位短時間內難以 撼動。

鋁合金材料在輕量化程度和耐腐蝕性等方面相較于鋼材優勢明顯，然而鋁合金在車身上的應用仍 面臨巨大的挑戰：（1）加工工藝復雜。目前鋼材加工工藝已非常成熟，而鋁合金車身的加工和 連接需要鋁電阻點焊、自沖鉚接、膠接連接、激光焊接等多種工藝，生產流程的復雜度和自動化 要求遠高于傳統鋼材車身。（2）制造成本高。首先是鋁合金本身的價格較高，車用鋁合金單價 約為每噸 1.5 萬，是鋼材料的近 3 倍，其次復雜的加工工藝使得鋁合金車身成本進一步提升。（3）維修成本高，由于鋁材延展性較差且維修工藝復雜，鋁合金車身維修通常需要全件更換，導致售 后維修費用大幅增加。據文燦股份公告，目前鋁合金車身結構件在燃油車的滲透率僅為 3%，在 純電動車的滲透率為 8%，隨著加工工藝改進及電動汽車減重需求持續提升，預計鋁合金等輕量 化材料在車身上的應用將不斷增加。

現階段使用熱成型鋼等超高強度鋼材及輕量化制造工藝是實現車身輕量化的主流途徑。熱成型鋼 是將鋼板加熱至 880-950℃后，在冷卻模具中進行熱沖壓成型及淬火處理，得到超高強度的沖壓 件。熱成型鋼材具有極高的材料強度，具有 1000 MPa 以上的屈服強度和 1300MPa 以上的抗拉 強度，是普通鋼材的 2 倍以上。目前主流的白車身由普鋼、高強度鋼、熱成型鋼等不同強度鋼材 復合連接而成，其中熱成型鋼通常應用于車身前后保險杠、AB 柱、中通道等重要安全結構件，能 夠以更低的厚度實現相同的安全性能，從而實現車身輕量化。除熱成型技術外，激光拼焊、液壓 成型等輕量化制造工藝也能夠在保證車身安全性的前提下減少鋼板厚度，達到車身輕量化目的。

近年來國內熱成型等輕量化技術的發展迅速，國內零部件公司已具備成熟的熱成型技術能力，能 夠為國內外整車企業提供 AB 柱、防撞梁、保險杠等熱成型車身件，有望在車身輕量化的大趨勢 中受益。

2.3 增量領域：新能源汽車三電系統與一體化壓鑄部件

與傳統汽車相比，新能源汽車三電系統將導致整車重量增加，從而影響續航對于相同車型，三電系統將導致整車額外增加 200-300kg 的重量；同時新能源車輕量化系 數比傳統燃油車高 1.5-4 倍，意味著新能源汽車輕量化程度更低。三電系統通常占新能源汽車整 車重量的 30-40%，其輕量化是實現新能源汽車輕量化、提升續航的關鍵。

在新能源汽車三電系統中，電池包是重量最大的部分，約占整車重量的 18-20%，其中電池包殼 體（電池盒）約占電池包重量的 10-20%，是電池包中重量占比僅次于電芯的部件。在電池能量 密度提升逐漸進入瓶頸期后，電池盒輕量化成為新能源汽車的重點領域。

電池盒由上蓋和下殼體兩部分組成，目前電池盒上蓋主要材質包括沖壓鋼板、沖壓鋁板、SMC 等， 下殼體材質以鋁合金為主，按工藝可以分為擠出鋁型材攪拌摩擦成型、沖壓鋁板焊接成型及整體 鑄造成型等。當前階段兼顧性價比和輕量化效果的電池盒最佳輕量化方案是擠出鋁型材下殼體和 SMC 上蓋的組合，隨著碳纖維、鎂合金等材質的價格下降，電池盒輕量化方案有望迎來進一步優 化。

緊跟新能源汽車快速發展大潮，文燦股份、凌云股份、華域汽車等國內零部件廠商積極開發輕量 化電池盒產品并取得定點項目。除電池盒外，國內廠商在鋁合金電機、電控系統殼體以及混動汽 車變速箱殼體等領域也有相關布局。隨著新能源汽車產銷量及滲透率持續上升，三電系統輕量化 有望打開國內零部件廠商新增量空間。

在特斯拉的引領下，國內多家鋁合金壓鑄零部件公司開始布局一體化壓鑄技術，購入多臺巨型壓 鑄機用于車身結構件等領域的一體化壓鑄。一體化壓鑄具有流程簡便、生產效率高、輕量化程度 高等優點，隨著一體化壓鑄規模擴大，生產成本也將逐漸降低，預計未來將有更多整車企業采用 一體化壓鑄技術，一體化壓鑄滲透率有望持續提升。（報告來源：未來智庫）

3 行業市場空間及特性

3.1 行業市場空間較大

我們根據中國乘用車產量、乘用車單車用鋁量、鋁合金壓鑄件占汽車用鋁量比例以及車用鋁合金 零部件銷售價格，測算 2020-2025 中國車用鋁合金壓鑄件市場空間：

（1）中國乘用車產量：2020、2021 年中國乘用車產量分別為 1999.41 萬輛及 2140.80 萬輛，據 中汽協預測，2022 年中國乘用車產量將達到 2300 萬輛，同比增長約 7.4%。2023-2025 年預計中 國乘用車產量增速將有所放緩，增速降至每年約 3%。

（2）中國乘用車單車用鋁量：2020 年中國乘用車單車用鋁量為 138.6 千克，預計 2025 年將提升至 187.1 千克，2020-2025 年復合增 速為 6.2%。

（3）鋁合金壓鑄件占汽車用鋁量比例：壓鑄件是汽車上應用最為廣泛的鋁合金形態，廣泛應用 于底盤、車身、動力系統等領域。據壓鑄雜志，壓鑄鋁合金約占汽車用鋁量的 77%。

（4）車用鋁合金壓鑄件銷售價格：據愛柯迪招股說明書數據測算，汽車鋁合金壓鑄件行業平均 售價約為4.52萬元/噸。由于鋁合金壓鑄件價格受鋁價波動影響較大，我們假設汽車鋁合金壓鑄件 平均售價始終維持不變。

根據以上數據測算，預計 2025 年中國乘用車鋁合金壓鑄件市場空間將達到 1637.14 億元，2020- 2025 年市場空間復合增速約為 11.2%，車用鋁合金壓鑄件市場前景廣闊。

3.2 行業屬于重資產行業，盈利能力有一定周期性特征

輕量化壓鑄行業是重資產行業，項目開發前期需要投入土地、設備、廠房等固定資產，資本支出 增加，項目建設過程中因為固定資產折舊增加等因素拖累整體盈利能力，隨著項目投產完成并逐 步釋放新增產能，資本支出及折舊攤銷減少，產能利用率提升，盈利能力提升。

以愛柯迪、泉峰汽車進行比較分析。

2017Q3-2018Q3 愛柯迪投入較多資金用于購買固定資產，部分導致毛利率下滑。2017 年底愛柯 迪上市后募集資金用于建設精密壓鑄件、雨刮系統部件、精密金屬加工件等多個項目，計劃投入 資金超 15 億元，導致固定資產及折舊快速提升，2016Q1-2017Q2 平均單季度購建固定資產、無 形資產和其他長期資產支付現金 1.13 億元，2017Q3-2018Q3 平均單季度支付現金 1.51 億元，較 擴產前增長 0.38 億元；2018 年三季度末固定資產增長至 13.27 億元，同比 2017 年三季度末提升 48.6%。固定資產及折舊增加、汽車行業景氣度下滑等綜合導致2018年三季度毛利率下滑至33%， 較 2017 年四季度大幅下降 7.3 個百分點。

2020 年中愛柯迪再次擴產建設輕量化壓鑄件項目，短期盈利承壓，新項目完成后有望促進盈利提 升。2020 年 3 月公司公告將在柳州建設汽車輕量化鋁合金精密壓鑄項目，總投資約 5 億元，同時 還將在寧波投資建設產業園區，總投資約 10 億元，2020Q2-2021Q3 平均單季購建固定資產、無 形資產及其他長期資產支付現金 1.82 億元，較 2019 年平均單季支付金額增長 0.86 億元；2021 年三季度末固定資產 17.27 億元，較 2020 一季度末擴產前提升 25.6%，2021 年三季度公司毛利 率 24.8%，同比下降 6 個百分點，系受到固定資產及相關折舊攤銷增加、會計準則調整等因素影 響。根據公司前期項目建設計劃，預計2022年輕量化精密壓鑄件項目將建設完成并逐步實現產能 爬坡，將有效滿足前期在手訂單需求，產能利用率提升，有望提升 2022 年整體盈利能力。

從資本支出和毛利率的關系看，資本支出增加導致毛利率下滑，擴產完成后產能利用率將提升， 資本支出對毛利率的不利因素將減小。2018 年的資本支出達到 6.56 億元，處于 2015 年后資本支 出最高位，疊加 2018 年汽車行業景氣度下滑等因素，綜合導致愛柯迪毛利率跌至 34.23%，同比 下降 5.8個百分點，2018年后毛利率下滑系行業景氣度回落。2022年隨著柳州輕量化壓鑄件項目 建設完成，預計公司壓鑄件產品逐步放量，資本支出對毛利率的不利因素減小。

2020 年泉峰汽車新項目擴產，固定資產折舊增長并拖累盈利。根據 2020 年 10 月公告，泉峰汽車 將在馬鞍山建設汽車零部件智能制造項目，項目總投資額 20.5 億元，2020Q4-2021Q3 平均單季 購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付現金 1.47 億元，2019Q1-2020Q3 單季平均支付金 額僅 0.22 億元；公司固定資產從 2020 年三季度末的 8.78 億元提升至 2021 年三季度末的 10.11 億元，同比增長 15.1%，受固定資產及折舊增長、會計準則調整等影響，2021Q3 毛利率 23.1%， 同比下降 4.4 個百分點。

據公告，由于輕量化壓鑄行業需求旺盛，公司投資的馬鞍山汽車零部件項目正在趕工加快進度， 首批壓鑄產能將于 2021 年 10 月底至 11 月初完成廠房建設，并逐步導入量產階段；此外預計匈牙利建設項目 2022 年三季度也將開始逐步量產，2022 年馬鞍山、匈牙利等地工廠產能均有望釋 放，有效解決目前壓鑄件產能瓶頸。

從資本支出及毛利率看，2017-2018 年泉峰汽車資本支出處于高位，較高的資本支出部分導致毛 利率處于低位，2018 年資本支出為 3.56 億元，泉峰汽車毛利率下降至 24.38%，同比下滑 0.42 個百分點，2018年后泉峰汽車毛利率上升系持續優化產品結構，公司獲得包括天津大陸 MER3軸 傳動電機殼、PSA 逆變器殼體、寶馬系列逆變器殼體等毛利率較高的新能源汽車零部件項目。根 據規劃，2020 年開始建設的馬鞍山汽車零部件智能制造項目、歐洲生產基地項目等有望于 2022 年逐步實現量產，產能利用率將提升，對毛利率不利影響減小。（報告來源：未來智庫）

4 行業競爭壁壘分析

國內壓鑄行業集中度較低，大多數企業規模較小。由于汽車行業的特殊性，汽車零部件精密壓鑄 行業存在資質和客戶認證壁壘、技術壁壘以及資金和規模壁壘等進入壁壘，新進入者將面臨更大的障礙。預計在短時期內，國內已進入各大整車廠商配套體系的大型零部件壓鑄公司仍將占據行 業主導地位。

（1）資質和客戶認證壁壘。汽車工業是專業化、精細化程度較高的行業，為滿足汽車在安全性、 舒適性等方面的嚴格要求，零部件企業在進入整車配套體系前需要通過一系列嚴格的審核和認證 體系，主要包括整車廠商認證和第三方體系認證兩類：

為了滿足汽車零部件的嚴格質量要求，國際組織、國家和地區汽車協會組織等建立了一系列的質 量體系認證標準，其中最重要的是國際汽車標準合作組織（IATF）制定的 IATF16949（原 ISO/TS16949）質量管理體系認證。IATF16949 對零部件供應商在設計研發、原材料管理、生產 能力、產品質量管理等方面提出嚴格的要求，現已基本成為國內外各大整車廠商、一級零部件供 應商配套體系的準入門檻之一。

在取得第三方體系認證的基礎上，大眾、通用等主流整車廠商通常會按照各自獨立的供應商評審 體系，對擬合作的零部件廠商的研發能力、加工工藝、批量生產能力、質量管控能力等進行嚴格 的審核，在此基礎上進行材料試驗、產品試驗、上車路試等質量認證，認證時間通常在 1 年以上。 嚴格、復雜、漫長的資質認證流程成為零部件廠商進入整車企業配套體系的重要壁壘。

在此背景下，一旦整車廠商與零部件公司合作關系建立，整車廠商通常不會輕易更換供應商，形 成較強的客戶粘性。目前國內主要壓鑄企業與各下游整車廠商已建立長期穩定的合作關系，進一 步提高行業進入門檻。

（2）技術壁壘。隨著汽車工業的發展，整車企業對于汽車零部件的性能、質量、可靠性等要求 逐漸提升，行業的技術壁壘呈現不斷提高的趨勢。具體至汽車零部件精密壓鑄行業，供應商在產 品結構與制造方案設計、模具設計開發與制造、材料開發與制備、壓鑄工藝技術等多個環節均需 要長期的技術積累，才能滿足整車企業和一級零部件供應商對產品的質量要求。現階段文燦股份、 愛柯迪等國內主要鋁合金精密壓鑄公司在生產制造的各項工藝流程中已形成多項核心工藝與技術， 進一步增強在行業內的競爭優勢。

另一方面，隨著新能源汽車的快速發展及新勢力車企的影響力提升，汽車車型開發周期呈現縮短 趨勢，要求汽車零部件廠商具備更強的同步開發能力和精細化管理能力。對于新進入、規模較小 的企業而言，其在經驗積累、人員團隊、管理機制等方面較難滿足現階段高速迭代的零部件開發 需求。

（3）資金和規模壁壘。汽車精密壓鑄是典型的資金密集型行業，壓鑄設備、熔煉設備、模具生 產設備、檢測設備等必要的生產制造設備需要高額的購置費用。在行業競爭愈發激烈的趨勢中， 為了保證產品的精密度、強度、可加工性等技術指標達到先進水平，國內企業往往需要購置更高端的加工和檢測設備，對企業的資金實力提出了較高的要求。2020 年國內主要汽車精密壓鑄公司 固定資產占總資產比例均處于較高水平，泉峰汽車、嶸泰股份等固定資產占比大于 40%，高固定 資產特征較為顯著。

與此同時，國內外的主要整車廠商對供應商的產能規模、供貨能力等提出了嚴格的要求，以保證 大規模訂單能夠按時、按質、按量交付，新進入者在短時間內難以達到相應的規模。此外，作為 高固定資產行業，汽車精密壓鑄需要較大的生產規模才能使得固定資產利用率提高，降低邊際生 產成本，實現規模效益。新進入者在短時間內難以實現規模化生產，導致單位成本相對較高，盈 利能力受限，對于新進入者也構成了較大的障礙。

5 競爭格局：布局輕量化及一體化壓鑄自主供應商規模有望快速提升

我國輕量化壓鑄行業集中低，參與企業眾多，整體競爭較為激烈。根據文燦股份招股說明書， 2018 年我國壓鑄行業相關企業數量約 12600 家，其中生產壓鑄件的企業數量占比 70%以上，存 在各類不同生產規模的壓鑄件生產商，大部分供應商的輕量化壓鑄件產能較低。

外資或合資品牌的壓鑄件供應商數量較少，單個企業的規模大，專業化程度高，在資金、技術、 生產規模等方面具備優勢，領先于國內大多數供應商，通過在國內設立合資公司或子公司切入中 國市場，相關企業包括 NEMAK、RYOBI、阿雷斯提、皮爾博格、喬治費歇爾、DGS 等。

國內自主品牌的輕量化壓鑄供應商可分為兩類，一類從屬于下游的整車集團，依附于整車廠為相 關車企提供壓鑄件產品配套，包括長城汽車成立的壓鑄事業部、比亞迪旗下的弗迪精工等；另一 類是獨立的輕量化壓鑄件供應商，2018年國內壓鑄企業中大型壓鑄企業占比僅10%左右，少數國 內獨立供應商具備高質量的輕量化壓鑄產品及大型復雜模具的自制能力，能夠對客戶需求進行快 速反應和持續改善，已經與國內外知名車企建立了長期穩定的合作關系，具備一定實力，相關自 主供應商包括文燦股份、泉峰汽車、愛柯迪、拓普集團、旭升股份等。

從產品范圍看，大部分外資及合資品牌、自主品牌均在車身、傳動、底盤、轉向等多個系統領域 布局，涉及的輕量化壓鑄件產品包括變速器殼體、電機殼體、支架、缸體、缸蓋等。

從各壓鑄企業相關客戶看，外資及合資品牌中 RYOBI、阿雷斯提等日系供應商更多與日系車企進 行合作，例如阿雷斯提與豐田、日產、本田、鈴木等合作配套；而皮爾博格、DGS、喬治費歇爾 等歐美供應商更多為奧迪、寶馬、奔馳、大眾、通用等歐美車企配套壓鑄產品；國內自主供應商 配套客戶眾多，客戶范圍涉及美系、日系、歐系、自主車企等，例如嶸泰股份的客戶包括大眾、 奧迪、寶馬等外資品牌，也包括長城、吉利、比亞迪等自主品牌；旭升股份為特斯拉、理想、蔚 來、零跑等眾多新勢力配套壓鑄件。

從全球壓鑄件企業營業收入看，外資壓鑄企業的收入規模相對較高，國內大部分壓鑄企業與國外 企業規模上存在差距。具體來看，營業收入較高的幾家頭部壓鑄企業分別是喬治費歇爾、 NEMAK、RYOBI 等，2019 年喬治費歇爾、NEMAK 營業收入超過 250 億元，2020 年受疫情影響 收入有所下滑，但仍超過 200億元，綜合競爭力強；國內大部分壓鑄企業的收入規模均在 30 億元 以下，與外資企業差距明顯，國內營業收入較高的企業包括廣東鴻圖、文燦股份、愛柯迪等，國 內各壓鑄企業擴產，通過性價比優勢獲取更多新訂單，布局一體化壓鑄等新技術，逐步縮小與外 資壓鑄企業的差距。

在一體化壓鑄領域進展較快的企業包括文燦股份、廣東鴻圖等，已獲得項目定點或實現批量供貨， 在一體化壓鑄布局方面具備先發優勢。具體來看，文燦股份已獲得大型一體化壓鑄車身結構件后 地板項目定點，2021 年公司訂購包括 2 臺 6000T 壓鑄機在內的 7 臺大型壓鑄機，用于一體化車 身結構件研發制造，在一體化壓鑄方面布局較快；廣東鴻圖進入小鵬汽車配套體系，雙方將同步 開發一體化結構件。

泉峰汽車、拓普集團、愛柯迪等壓鑄企業也在一體化壓鑄領域展開相應布局規劃，未來將進一步 增強公司產品及技術實力。拓普集團于2021年9月訂購21臺壓鑄單元，其中涵蓋7200T、4500T 及 2000T 等不同規模的壓鑄設備，預計將提升一體化壓鑄件產能；泉峰汽車南京總部的 2700T 壓 鑄機已經進入量產使用狀態并實現供貨，5000T 的壓鑄機預計四季度將交付用于產品量產，此外 公司在馬鞍山生產基地又購入多臺大型壓鑄設備，匈牙利工廠也將布局壓鑄設備，為產能釋放夯實基礎；愛柯迪于 2022 年 1 月發布公告擬發行 16 億元可轉債，其中部分募集資金將用于引進 800T-8400T 不等的國內外中大型精密壓鑄單元，進一步增強公司在一體化壓鑄領域的競爭力。

6 主要投資策略

從投資策略上看，隨著新能源汽車滲透率持續上升，汽車輕量化及一體化壓鑄件規模將不斷擴大， 布局輕量化及一體化壓鑄件的公司將受益，在產能處于釋放階段，其產能利用率提升將促進盈利 能力改善，其盈利也將快速增長。

報告來源：未來智庫