原標題：蓄能器殼體多級擠壓壓鑄工藝設計與實踐

摘要：蓄能器殼體承載較大，結構復雜，鑄件的壁厚差超過10 mm以上，鑄造氣孔須控制在0.2 mm以內。采用多級擠壓壓鑄工藝，合理設計壓鑄進料、排氣系統和冷卻系統，解決了鑄件氣孔問題，增強了蓄能器殼體承載能力，可以為類似產品提供參考。

蓄能器殼體主要由兩部分組成，外殼體側面主要承擔載荷，內殼體承擔蓄能高強彈簧安轉和密封功能,外殼體安裝在變速箱上,殼體筒體部分壁厚為4 mm，外殼兩側承載部分壁厚在10~16 mm。

圖1:蓄能器殼體模型

圖2:蓄能器殼體毛坯實物

圖1是蓄能器殼體示意圖。圖2是蓄能器殼體。壓鑄工藝成形零件的壁厚一般在1~6 mm之間，蓄能器殼體平均壁厚為4.0 mm，但是排氣口位置壁厚為10.5 mm，進出油口位置壁厚為16 mm，壓鑄成形時內部必然會產生縮孔和氣孔，經過精密加工后導致蓄能器泄漏，無法實現進出油口部位和排氣口的致密性。針對這個問題，本課題采用同一模穴多級順序擠壓工藝，根據模具型腔內鋁合金溫度的差異進行順序擠壓壓鑄。

1、模具設計

（1）模具進料系統設計

1.1 仿真粒子場分析

圖3:粒子場

圖3為充型的粒子流動狀態?？梢钥闯?，4股鋁液在模具型腔內填充時間均控制在6 ms以內，確保鋁液在恒溫狀態填充，鋁液的流動性基本保持一致，填充阻力最小，鑄件成形效果最佳；20 ms以內將冷料和殘余氣體全部 推進溢流口和排氣塊。

模具進料系統設計見圖4，主澆口進料確保蓄能器器殼體筒體部位優先進料；輔助澆口進料對主澆口進料最晚到達的部位進行精準直接補料，實現整個模具型腔均勻同步進料。一路集中主排氣塊,主要收集筒體部位主進料口的冷料和氣體；一路側面長距離輔助排氣，兩路輔助渣包口排氣，使得每一路進料末端的冷料和氣體都能順利排出，粒子場仿真符合設計要求。

圖4:進料排氣設計圖

1.2 模流仿真壓力場分析

圖5:壓力場

蓄能器殼體成形過程模具型腔內壓力經過仿真分析,算出每一路進料末端的排氣壓力值，根據排氣壓力值設計排氣槽的截面積，減少了快速填充阻力，使模具型腔內的殘余氣體在20 ms以內基本排出，確保模具型腔主要部位壓力在0.13MPar以內；兩處壁厚的部位氣壓大于0.15 MPar，只能采用兩個方向擠壓壓鑄，即動模和定模各安裝一個擠壓銷。

1.3 擠壓銷機構設計

擠壓裝置有由擠壓銷、油缸兩部分組成，根據實際成形需要計算得出局部擠壓力的大小，設計擠壓銷的直徑和液壓油缸活塞桿的直徑。由于擠壓銷工作部位長時間處于高溫區域，因此擠壓銷工作部位需要鍍鈦處理，擠壓銷內部需要設計高壓點冷卻。為了確保局部擠壓成形效果，一般情況下局部擠壓壓強是壓鑄增壓壓強的5倍以上，使得被擠壓的兩處能夠快速凝固并及時得到補縮，減小縮孔，見圖6。

圖6:擠壓機構設計

2、擠壓壓鑄工藝設計

1.1 壓鑄工藝參數設計

設計進料速度、鋁液溫度、模具溫度等，由于蓄能器殼體的壁厚差較大，筒體部位壁厚為3 mm，在對進料溫度，進料速度，增壓壓強等參數進行多次試驗，最終選擇660 ℃較為合適，內澆口進料速度選擇48 m/s，增壓壓強為90 MPa。

表1:壓鑄工藝參數

1.2 擠壓工藝設計

根據冷凝順序不同，兩個局部擠壓銷的工作順序必須要調整。整個鑄件是在90 MPa壓力下實現快速成形的，因此要讓兩處厚壁處與整個筒體同時凝固，就需要在這兩處增加更大的壓力，促使鋁液快速凝固。經過試驗得出擠壓銷1壓力為450 MPa，需要延時3 s工作；擠壓銷2壓力為800 MPa，延時4 s工作。

1.3 CT切片檢測分析

蓄能器殼體經過壓鑄模具優化設計和壓鑄擠壓工藝優化后，模具已經實現批量生產，鑄件內部質量詳見CT切片報告圖7。蓄能器殼體的排氣口和進出油口位置的的縮孔大小顯著減小，即縮孔在0.8 mm以下，完全達到設計要求。

圖7:蓄能器殼體CT報告

3、結語

局部壁厚大于10 mm的壓鑄件在成形過程必然產生縮孔，通過局部擠壓工藝技術可以將縮孔控制在0.8mm一下，提高了鑄件的合格率和內部質量。擠壓銷設計必須要符合高強度要求并且冷卻充分，在大于5倍增壓壓力的工況下，擠壓銷不會變形彎曲。該技術可以實現更加復雜的集成化設計汽車機構件一次壓鑄成形，對于解決一個鑄件多處壁厚大于10mm以上壓鑄模具和工藝開發有極高的參考和應用價值。

文章作者

張正來 張太鑫 趙國田 凌支援 劉繼鋒 祖文杰 楊玉成 蔡朝新 蘇艇 汪林 鄧紀華 葉挺
浙江華朔科技股份有限公司

本文來自:《特種鑄造及有色合金》雜志2022年第42卷第1期